Ship Cancellation
2004, series of 5, color photography,
screenprint on glass, each 110 x 150 cm, framed
Photo: Simon Vogel, Galerie Christian Nagel,
Cologne, 2006
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Savannah, Irische See, 53° 28’ Nord, 5° 18’ West, 17 Meilen westlich Holyheads
1819 überquerte die Savannah als erstes Dampfschiff den Nordatlantik. Nach ihrer erfolgreichen Jungfernfahrt wurde sie aufgrund ihrer Schnelligkeit ununterbrochen als Frachtschiff zwischen Liverpool und New York eingesetzt. Im August 1823 explodierten schließlich die Kessel der überhitzten Maschine. Einer der drei Überlebenden gab nach dem Untergang zu Protokoll: „Berge aus Asche und Flammen häuften sich vor den Kesseln. Einer schrie: Alles raus! Wir rannten raus, an Deck. Unten explodierte der Kessel. Ich sprang ins Wasser. Neben mir waren noch andre Schlackezieher. Ich schwamm einige Züge. Dann noch ein Knall. Als ich mich umsah, lag das Schiff schräg. Ich hatte Furcht, es würde mich mit hinunterziehen.

Nach einiger Zeit bekamen wir das kleine Beiboot zu fassen. Wir waren siebzehn, auch der erste Offizier war dabei. Einige lagen im Boot, andre hielten sich nur daran fest. Die meisten von denen waren bei Tagesanbruch nicht mehr da. Den Kapitän habe ich nicht gesehen. Wir baten Gott, er möge ein Schiff zu unserer Rettung schicken, doch war keines zu sehen. Nun waren wir aber in einem schrecklichen Zustande. Nachdem wir vier Tage im Boot gesessen hatten, folterte uns ein schrecklicher Durst, fünf von uns tranken Seewasser, sie wurden wahnsinnig und sangen God Save The Queen. Sie starben nacheinander den folgenden Tag. Und so, wie sie starben, warfen wir sie auch nacheinander über Bord. Ich nahm mir vor, kein Salzwasser zu trinken, und dachte, wenn du stirbst vor Hunger, Durst und Kälte, so stirb wenigstens mit deinem vollen Verstande. Am folgenden Tag fiel ein Schauer Regen, leider hatten wir kein Gefäß, um Wasser aufzufangen, wir leckten alle wie Ziegen das Tauwerk ab. Endlich am achten Tage, als von den zwölf im Boot nur noch vier am Leben waren, sandte der Himmel uns Hilfe. Das englische Postschiff Edinburgh, Capt. Roscall, fand uns, und wir wurden an Bord geholt. Er sagte mir später, ich hätte solch große Augen und so hohle Wangen gehabt, dass er geglaubt hätte, ich würde keine halbe Stunde mehr leben. Der Offizier starb nach drei Stunden noch an Bord. Er bat mich noch, etwas seiner Frau zu sagen, aber ich habe ihn nicht verstanden.“




Savannah, Irish Sea, 53º28’ West, 5º 18’ North, 17 miles West of Holyhead
In 1819 the Savannah was the first steamship to ever cross the North Atlantic. Because of her speed, after her successful maiden voyage she sailed continuously between Liverpool and New York. In August 1823 the overheated boilers finally exploded. One of the three survivors testified about the sinking, “Heaps of ashes and flames built up in front of the boilers. Someone shouted ‘Everybody out!’ We ran out onto the deck. Downstairs the boilers exploded. I jumped into the water. Next to me there were other stokers. I swam a few strokes. Then there was another explosion. When I turned around the ship was tilting. I was afraid it would pull me down along with it.

After some time we were able to locate the ship’s dinghy. There were seventeen of us. The first mate was there too. Some were lying in the boat, others were just holding on. Most of them were no longer there come dawn. I didn’t see the captain. We prayed to God that He might send a ship to rescue us, but there was none in sight. We were in a frightful situation. After four days in the boat we were tormented by extreme thirst. Five of us drank sea water. All five went crazy and sang God Save The Queen. They died, one after the other, the next day. And so we threw them overboard, one after the other, once they had died. I decided not to drink sea water and thought, if you die of hunger, thirst, and cold, at least you die with your wits about you. The next day there was a rain shower. Unfortunately we had nothing in which to collect the water, so like goats we licked the rigging. Finally, on the eighth day, when of the original twelve there were only four of us alive in the boat, heaven sent us help. The English postal ship Edinburgh under Captain Roscall found us, and we were brought on board. He later told me that I had had such enormous eyes and sunken cheeks, he thought I wouldn’t last another half hour. The first mate died after three hours on board. He still managed to ask me to tell his wife something, but I couldn’t understand what he said.”
Empire, Timorsee, 12° 12’ Süd, 128° 44’ Ost, 121 Meilen östlich Bathurst Islands
Der 120-Meter-Frachter verließ Darwin, Australien, am 12. Juni 1918 mit Ziel Southampton. Die Empire war eines der ersten Frachtschiffe, das eigene Kräne an Bord hatte, um in Häfen schneller be- und entladen werden zu können. Am zweiten Seetag geriet das Schiff in einen Sturm, in dessen Folge einer der ungesicherten Kräne die Aufbauten und das Achterdeck zertrümmerte. Die Empire sank innerhalb von zehn Minuten. Der Bericht eines Matrosen: „Die zehn oder elf Nichtschwimmer tobten natürlich, gejagt durch die Angst, mit Händen und Füßen durch die Gegend. Bald konnte durch das Salzwasserschlucken von den Unruhigen keiner mehr einen Ton durch die Kehle bringen. Länger hätte ich deren Geschrei auch nicht ertragen.

Alles blieb oben. Fast hell war es auch schon. Alle waren im Kreise von ungefähr fünfzig Metern Durchmesser zusammen, aber nur neunzehn, denn der Bootsmann war gleich weiter weggeschwommen. Warum, weiß ich nicht. Er brüllte nachher gewaltig, verstummte dann aber nach einer knappen Stunde. Bestimmt ist er zuerst nach unten gegangen. Die See war mittags viel ruhiger. Bis gegen Nachmittag waren wir noch alle neunzehn Mann zusammen, weil die Schwimmwesten ja noch trugen. Nun aber war der Stoff der Schwimmwesten gesättigt, und man merkte, dass die Westen nach unten zogen. Es war besser, wenn man sie auszog. So forderte das blaue Meer jetzt die ersten von den Decksleuten. Der erste war Smith, ein Hüne von Kerl. Aber die Ermattung gewann die Übermacht. Er ging einfach so unter. Langsam aber sicher kam der Wahnsinn als Vorzeichen. Der stetige Wellengang tat das Nötige, wenn der Irrsinn den Mann auf den Rücken gelegt hatte. Bei manchem dauerte es vielleicht eine Viertelstunde länger. Aber die Zeit konnte man sich genau ausrechnen, wenn die ersten Anzeichen sich bemerkbar machten. So gingen schon am ersten Abend an die sechs oder sieben Decksleute unter. Die folgende Nacht war stockfinster. Keiner sah den anderen. Man konnte sie nur noch am Stöhnen hören oder wenn sie durch die meterhohen Wellen ins Schreien gerieten. So gingen auch meine beiden Kameraden Fletch und Pit in dieser Nacht davon. Wie es heller wurde, war ich nur noch mit dem Dänen allein auf weiter See. Dann kam ja die Helena.“




Empire, Timor Sea, 12º 12’ South, 128º 44’ East, 121 miles East of Bathurst Island
The 120-meter freighter left Darwin, Australia, on June 12, 1918, bound for Southampton. The Empire was one of the first cargo ships to have its own onboard cranes, in order to load and unload more quickly. On the second day at sea the ship ran into a storm, which caused an unsecured crane to demolish the superstructure and the quarterdeck. The Empire sank within ten minutes. A seaman’s report: “The ten or eleven who couldn’t swim flailed about with their arms and legs of course, crazy with fear. Because they swallowed so much salt water, soon none of these thrashers could make a sound. I couldn’t have stood their screaming any longer anyway.

Everyone stayed afloat. And it was almost light out. Everyone was together in an area of about 50 meters diameter, but only nineteen of us, because the boatswain had initially swum further out. I don’t know why. Later he was yelling loudly but grew silent after less than an hour. I’m sure he was the first to go under. By midday the sea was much calmer. In the early afternoon all nineteen of us were still together, because the life vests were still keeping us afloat. But now the fabric of the life vests was becoming saturated, and you noticed that the vests were dragging you down. It was better to take them off. This is when the deep blue sea claimed the first few of the deck hands. The first was Smith, a giant of a man—but exhaustion got the upper hand. He just sank. Slowly but surely madness took hold as the first sign. Once dementia then laid a man on his back, the constant swell of the waves did the rest. With some it took maybe an extra fifteen minutes. But you could calculate the exact time, once the first indications had appeared. Already on the first evening six or seven deck hands went under. That night it was pitch black. We couldn’t see each other. You could only hear moaning or occasionally screaming when the meter-high waves hit. That night both my comrades Fletch and Pit went under. As it became light, I was alone with the Dane on the high sea. Then, of course, the Helena came.”
Ideal X, Nordatlantik, 49° 36’ Nord, 50° 14’ West, 65 Meilen südöstlich Neuschottlands
Als weltweit erstes Containerschiff verließ die Ideal X am 26. April 1956 Port Newark. In nur vier Stunden Liegezeit konnten 480 Tonnen Fracht in 56 Stahlbehältern verladen werden. Im Herbst des Jahres kollidierte das Schiff mit einem Passagierdampfer und sank. In der abschließenden Untersuchung kam man zu der Erkenntnis, dass die Manövrierfähigkeit des Schiffes durch die Containerfracht stark beeinträchtigt war, wie die Aussage des zweiten Nautikers belegt: „Schon bei der ersten Fahrt bemerkten wir diese gewisse Schwerfälligkeit des Schiffes. Es war uns unmöglich, präzise Kursänderungen zu unternehmen. Wir hatten jedes Mal das Problem mit der Balance. Als ich die Tawus vor uns sah, wusste ich eigentlich, was gleich geschehen wird.

Nach der Kollision ließ ich backbords die Boote klarmachen, da hatten wir vielleicht schon 20 Grad Schlagseite. Ein Davit war blockiert. Warum, weiß ich nicht. Da hatten wir nur ein Boot. Es fehlten noch acht Männer, auch der Erste, auch der Kapitän. Ich hatte gehofft, das weiß ich noch, sie würden steuerbords aussteigen. Wir wollten rüber zur Tawus, die noch Fahrt machte. Ich kann nicht genau sagen, warum dann das Rettungsboot kenterte, die See war ja ruhig. Vielleicht wegen eines Containers, die schwammen alle schräg im Wasser. Ein Teil von uns versuchte rüber zu schwimmen, zur Tawus. Ein anderer Teil versuchte, sich an den Containern festzuklammern. Ich blieb kieloben auf dem Boot. Zwei waren unter dem Boot in der Luftblase. Die anderen hab ich nicht mehr gesehen. Ich unterhielt mich mit den beiden. Es waren einer aus der Maschine und George, der Bootsmann. Ich sagte, sie sollen nach oben tauchen, aber sie blieben unten. Ich weiß nicht warum. Dann spürte ich die Kälte. Ich schätze, es waren nicht mehr als zehn Grad. Die Tawus näherte sich uns dann. Die letzte halbe Stunde vor der Rettung hatte ich nur noch Klopfkontakt mit den beiden. Auf mein Rufen gab es keine Reaktion, nur noch Kratzgeräusche. Dann tauchte neben dem Boot eine Rettungsweste mit Gebissabdrücken auf. Einer der beiden muss daran gekaut haben. Warum frisst du die Schwimmweste?, hab ich gedacht. Längsseits kam dann der Dampfer, ich kletterte die Jakobsleiter hoch, einer rief: Da hängen Beine heraus!. Dann trieb George hervor. Er trieb schnell davon und konnte nicht geborgen werden.“




Ideal X, North Atlantic, 49º 36’ North, 50º 14’ West, 65 miles Southeast of Nova Scotia
The first container ship in the world, the Ideal X, left Port Newark on April 26, 1956. It took just four hours to load 480 tons of cargo in 56 steel containers. In the fall of that year the ship collided with a passenger liner and sank. During the ensuing investigation it became clear that the maneuverability of the ship was greatly impeded by the weight of the cargo, as documented in the testimony of the second navigator: “During the maiden voyage, we already noticed a certain clumsiness to the ship. It was impossible to execute precise course changes. We always had problems with balance. When I saw the Tawus ahead of us, I knew, actually, what was about to happen.

After the collision I had the portside lifeboats readied—we were already listing about 20 degrees. One davit was jammed. Why, I don’t know. So we only had one lifeboat. Eight men were still missing, including the first mate and the captain. I was hoping, I remember, that they would deboard on the starboard side. We wanted to get to the Tawus, which was still sailing. I can’t say exactly why the lifeboat capsized; the sea was calm, after all. Maybe because of the containers, which were bobbing sideways in the water. Some of the men tried to swim over to the Tawus. Some tried to grab onto the containers. I stayed on top of the upside-down lifeboat. Two men were under the lifeboat in the trapped air bubble. I didn’t see the others anymore. I spoke with the two—one was from the engine room, the other was George, the boatswain. I told them to swim to the surface, but they stayed put. I don’t know why. Then I noticed the cold. I estimated it wasn’t more than ten degrees. The Tawus drew nearer to us then. During the last half hour before we were rescued I could only communicate with the two under the lifeboat by knocking on the hull. There was no reaction to my shouts, just scratching sounds. Then a life vest with bite marks floated to the surface next to the lifeboat. One of the men must have chewed on it. ‘Why would you eat a life vest?’ I was thinking. The passenger liner then pulled up alongside and as I climbed up the rope ladder someone yelled, There are some legs hanging out over there! Then George floated up. He quickly drifted away and couldn’t be secured.”
Augsburg, Südchinesisches Meer, 5° 47’ Nord, 110° 59’ Ost, Serasanstraße
Die Augsburg war mit Indienststellung 1972 Hapag Lloyds Flaggschiff: 261 Meter lang und 40 000 Tonnen Tragfähigkeit. Das Schiff wurde speziell für den taifungefährdeten Südostasien-Verkehr konzipiert. So verlegte man die gesamten Mannschaftsunterkünfte auf das Vorderschiff, um die Fracht vor häufig überkommenden Seen zu schützen. Im Dezember 1978 geriet die Augsburg in einen verheerenden Sturm. Wahrscheinlich zerstörte eine so genannte Freakwave das gesamte Vorderschiff. Der Funker überlebte als einziger der 28 Besatzungsmitglieder das Unglück: „Es brauchte einige Stunden zu begreifen, dass ich mich ganz allein in der Rettungsinsel befand. Ich weiß nicht, wie ich dahin kam. Immer wieder versuchte ich, den besagten Abend, die letzten Minuten zu erinnern. Es gelang mir nicht. Es gelingt mir auch heute nicht. Ich saß benommen in der Insel. Immer noch tobte die See. Mir war elend.

Weder konnte ich etwas trinken noch irgendetwas zu mir nehmen. In diesen ersten Stunden wollte ich sterben. In der letzten Nacht vor der Rettung hatte ich Angst, mich zusammenzukauern. Da sprach plötzlich die Spritzdecke des Einstiegs zu mir: Komm, leg dich hin oder Lass die andern auch was tun, du brauchst nicht alles allein zu machen. Manchmal sah ich mich sogar nach den andern in der Insel um. Als ob sie neben mir kauern würden. Draußen neben dem Einstieg tauchten abwechselnd der Alte und der Erste aus den Wellen auf, prustend wie Walfische. Jedes Mal dachte ich, sie würden gleich zu mir in die Rettungsinsel steigen. Ich fragte mich ernsthaft, wie sie es geschafft haben, so lange unter Wasser zu bleiben. Ich wollte klar werden, aber die Müdigkeit drückte mir mit voller Gewalt die Augen zu. Dann zerrte das überkommende Salzwasser mit voller Wucht an meinen Kräften. Auch die Kälte. Ich schlug mir ins Gesicht, um wieder klar zu werden. Ich muss dann bewusstlos geworden sein und bin erst wieder auf der Elma Tres aufgewacht. Ich war nur drei Tage im Krankenhaus. Das ist alles, was ich dazu sagen kann. Aber ich möchte Ihnen noch mitteilen, dass mich seitdem heftigste Albträume plagen. Und noch immer schwankt der Boden unter meinen Füßen. Oft höre ich auch Motorengeräusche.“




Augsburg, South China Sea, 5º 47’ North, 110º 59’ East, Serasan Passage
At the time of its commissioning in 1972 the Augsburg was Hapag Lloyd’s flagship: 261 meters long with a cargo capacity of 40,000 tons. The ship was specially designed for southeast Asian routes with their high risk of typhoons. The entire crew quarters was situated at the front of the ship to protect the cargo from the waves which often swept over the ship. In December of 1978, the Augsburg sailed into a devastating storm. Probably, a so-called freak wave destroyed the entire front of the ship. The radio operator was the only survivor out of a crew of 28. “It took several hours for me to realize that I was completely alone in the life raft. I don’t know how I got there. I kept trying to remember said evening, to remember the final minutes. I couldn’t. I still can’t, even today. I sat dazed in the life raft. All around the sea was raging. I was miserable.

Neither could I drink anything nor eat. In these first hours I wanted to die. During the last night before my rescue I was afraid to crouch down completely. Then suddenly the spray cover from the entrance to the life raft spoke to me, ‘Come on, lie down,’ or ‘Let the others do some work, you don’t have to do everything by yourself.’ Sometimes I even looked around for the others in the raft, as if they were cowering next to me. Outside near the entryway, the boss and the first mate appeared alternately out of the waves, snorting like whales. Every time, I thought they were about to climb into the life raft with me. I asked myself in all seriousness how they had managed to stay under water so long. I wanted to clear my head, but exhaustion was determinedly pressing my eyelids shut. Then the waves of salt water coming over the side completely sapped my strength. The cold too. I slapped myself, to clear my head. I must have lost consciousness then, and only woke up again once I was on the Elma Tres. I was only hospitalized for three days. That’s all that I can say about it. But I would like to add that since then I am plagued by the most awful nightmares. And the ground still sways under my feet. Often I hear the sound of engines.”
Maersk Sealand Utrecht, Nordsee, 51° 38’ Nord, 2° 31’ Ost, Scheldemündung
Das Containerschiff Maersk Sealand Utrecht war 1998 eines der größten und modernsten Frachtschiffe der Welt. Fast 100 000 Tonnen Fracht konnten in 6 600 Containern transportiert werden. Die Steuerung erfolgte per Autopilot und Satellitennavigation. Mit 347 Metern Länge und 15 Metern Tiefgang konnte der Frachter nur einige wenige Tiefwasserhäfen anlaufen. In der Nacht vom 13. zum 14. Januar 2000 lief das Schiff nach einem elektronisch verursachten Navigationsfehler auf Grund und kenterte. Dazu einer der philippinischen Decksleute: „Erst hieß es ja nur, wir sind auf Grund. Mehr nicht. Alles in Ordnung. Wir würden auf Hilfe warten. Alles war ruhig an Bord. Aber dann Generalalarm, und dann bekamen wir sehr schnell Schlagseite. Warum, wusste ich zum damaligen Zeitpunkt noch nicht. Der Kapitän und die Offiziere sagten, wir sollen das Boot klarmachen. Warme Kleidung und Rettungswesten anlegen, auch Mützen aufsetzen, weil es eng werden könnte. Er hat gesagt: „Keine Gummistiefel, sondern Halbschuhe anziehen!“

Zweimal hat er das durchgegeben. Das taten wir dann auch und versammelten uns alle auf der Muster Station. Es war sehr kalt, und alles war vereist. Als wir dann nach einigen Versuchen merkten, dass wir das Boot nicht zu Wasser bekamen, wurden einige unruhig. Es war ja ganz vereist. Immer mehr legte sich das Schiff auf die Seite. Einzelne Container stürzten ins Wasser. Zwei von uns sprangen. Der Messboy wollte uns Mut machen und sang das Lied aus dem Titanic-Film. Ich glaube, er war besoffen. Er pfiff mit seiner Signalpfeife. Der Dritte hat ihm die Pfeife dann aus dem Mund gerissen. Er hatte zwei Wollmützen auf. Als ich mich wegen der Schräglage nicht mehr an Bord halten konnte, sprang ich auch. Als ich auftauchte, war neben mir der Messboy. Er glotzte mich an. Er war kreidebleich. Ich fragte ihn, was los sei, aber er ist einfach weggekippt. Die anderen sprangen auch. „Weg vom Schiff“, hat der Kapitän geschrieen. Ich bin zum Messboy und schrie ihn an. Aber er war wohl tot. Neben mir schwamm der dritte Offizier. Er war auch schon tot. Auch alle anderen waren tot, zumindest sah es für mich so aus. Es war eisig kalt. Die Holländer schrieen. Dann hat uns ein belgisches Lotsenboot da rausgeholt.“




Maersk Sealand Utrecht, North Sea, 51º 38’ North, 2º 31’ East, Schelde Estuary
In 1998, the container ship Maersk Sealand Utrecht was one of the largest and most modern cargo ships in the world. Almost 100,000 tons of freight could be transported in 6,600 containers. The ship was controlled by autopilot and satellite navigation. Because of its length of 347 meters and its draft of 15 meters, the freighter could only dock at a few deep-water ports. In the night from January 13 to 14, 2000, the ship ran aground and capsized as a result of an electronically caused navigational error. One of the Philippine deck hands reported: “First they said we had run aground. Nothing else. Everything was OK. We would wait for help to arrive. All was quiet on board. But then they sounded the alarm, and then we listed very quickly. Why, at the time, I didn’t know yet. The captain and the officers said we should ready the lifeboat. We should put on warm clothes and life vests, even woolen caps, because it could get dicey. He said, “No rubber boots, just put on shoes!”

He said this twice. So we all did as he said and met again at the muster station. It was very cold, and everything was iced up. As we realized, after a few tries, that we wouldn’t be able to launch the lifeboat, some people got anxious. The thing was totally iced up. The ship listed more and more. Single containers started falling into the water. Two of us jumped. The mess boy wanted to boost our morale and sang the song from Titanic. I think he was drunk. He blew his signal whistle. The third mate ripped the whistle out of his mouth. He was wearing two woolen caps. When I could no longer hold myself on board because of the listing, I jumped as well. As I surfaced, the mess boy was next to me. He was staring wide-eyed at me. He was white as a sheet. I asked him what was wrong, but he just tipped over. The others jumped too. The captain shouted “Get away from the ship!” I went over to the mess boy and yelled at him, but he must have been dead. All the others were dead too, at least it looked that way to me. It was freezing cold. The Dutchmen were screaming. Then a Belgian pilot cutter got us out of there.”